C-17运输机是美国空军一类大型战略战术运输机，以其独特的综合空运能力著称，能够同时胜任战略投送与战术任务，是目前世界上唯一兼具这两类能力的运输机型。
一、研制背景
20世纪80年代以前，在C-17诞生之前，美国空军主要依赖C-5“银河”、C-141“运输星”和C-130“大力神”、第一代环球霸王是C-74运输机，第二代环球霸王是C-124运输机构成的空运体系。执行全球运输任务时，通常先由C-5承担远距离战略空运，再由C-141转运至战场后方，最后藉由C-130完成前线输送。这一流程虽系统完整，但存在环节繁琐、耗时较长、严重依赖中途基地等局限性。
为改变这一局面，美国空军于1980年2月提出C-X新型运输机的需求草案，并于同年10月发布正式文件，明确其未来将承担战略运输任务，逐步替代C-141。新机型被要求具备与C-130相当的短距起降能力：满载时能在2438米跑道起飞、915米跑道降落，最低航程4443公里，货舱须能够容纳M1主战坦克等大型装备，并具备在狭窄场地机动及斜坡倒退的能力。波音、洛克希德和麦道公司纷纷提出方案，其中麦道方案最终中标。
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1981年，麦道公司正式获得研制合约。1985年12月，麦道获得总金额34亿美元的经费，C-17进入全尺寸发展阶段，以制造包括原型机在内的六架测试机。经过一系列测试与评估，C-17于1991年9月15日实现首飞，次年5月首架生产型飞机成功升空。1993年2月，美国空军将其正式命名为“环球霸王III”，延续了道格拉斯公司早前C-74与C-124“环球霸王”系列的命名传统。
二、技术设计特点
C-17采用常规大型运输机布局：悬臂上单翼、T形尾翼与高位机翼设计，机翼前缘后掠25度，并装有高2.9米的翼梢小翼，有助于提升航程与经济性。其起落架系统设计强大，前起落架为双轮，主起落架则为六轮式，可收放并配备碳刹车装置，使其不仅能于正规跑道起降，也能适应简易或未铺装跑道。值得特别说明的是，其主起落架除了传统的油气压式减震外，还采用独特双支柱缓冲设计，配合多轮配置，使飞机具备战斗机般的机动着陆能力，甚至可在非铺装路面紧急降落。C-17机身长53米，高16.8米，翼展51.81米，最大起飞重量达263吨。此外，该机还应用了先进复合材料和翼梢小翼等当时的前沿技术。
动力系统方面，C-17配备四台普惠公司生产的F117-PW-100涡扇发动机（民用型号PW2040），推力达18,915千克。该发动机技术成熟、可靠性高，在装备C-17之前已积累数百万飞行小时的使用经验。发动机通过悬吊式挂架固定于机翼前下方，每具挂架由数件铸铝螺桩结构与机翼相搭接，使外挂载和机翼间有连续的负载路径（loadpath）。这种安装方式既保证了结构强度，也便于维护。
C-17不仅可用于将部队与装备快速运抵主要军事基地，还能直接降落在条件较为简陋的前方基地，甚至执行战术空投任务，它的出现显著提升了美军全球机动与快速部署的能力。
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